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MFS  >  Publications  >  Cyclisme, technologie et science (mars 1998)

 

4. Cyclisme et technologie

 

Maintenant que vous avez pris connaissance de l’introduction, je pense que vous serez plus à même de comprendre ce chapitre. Comme tout le monde le sait, le cyclisme est un sport qui se pratique avec une bicyclette, et si vous vous en rappelez encore, je signalais dans le chapitre : " Introduction au sport moderne " que le sport devient toujours plus exigeant. Pour faire face à ces exigences, le sport cycliste a donc commencé par améliorer techniquement son outil de travail : le vélo. Au cours d’un siècle d’existence, la bicyclette s’est transformée; on y a ajouté des accessoires comme les freins, les dérailleurs; on l’a aussi allégée en la construisant en matériaux toujours plus performants, des études ont été faites pour améliorer son aérodynamie, etc...

Voilà de quoi va traiter ce chapitre. Je commencerai par vous décrire les différentes pièces, vous expliquer leur raison d’être et leur fonctionnement. Ensuite, je vous parlerai des différentes recherches et travaux en cours pour améliorer les vélos, dans la mesure des renseignements que j’ai pu me procurer, car la plupart des marques refusent de dévoiler les projets sur lesquels elles travaillent.

Dans ce travail, je traite avant tout des catégories haut de gamme. Je m’intéresse surtout à toute la technologie de pointe !

 

4.1. Des limites à ne pas franchir

A notre époque, les connaissances dans tous les domaines sont immenses et la science ne cesse de progresser. Afin que le sport cycliste demeure ce qu’il est, l’UCI a fixé un certain nombre de normes à respecter en ce qui concerne la forme des bicyclettes. Il s’agit du Chapitre III, EQUIPEMENT, du règlement du sport cycliste 1997.

Je vais vous citer quelques-uns de ces articles afin que vous puissiez vous faire une idée précise des limites à ne pas franchir au niveau technologique.

 

SECTION 2 BICYCLETTES

Préambule

Les bicyclettes doivent répondre aux esprit et projet du sport cycliste. L’esprit suggère que les coureurs s’affrontent en compétition sur un pied d’égalité. Le projet affirme la primauté de l’homme sur la machine.

 

Je tiens à signaler que cet article n’a pas été totalement respecté lors du Tour de France 1997. En effet, seulement trois coureurs (Abraham Olano, Jan Ullrich et Bjarne Riis) disposaient d’un vélo avec un cadre en " vague " (cf.. photo page précédente) pour courir le contre la montre de Disneyland. Ces cadres sont reconnus pour être plus légers et plus aérodynamiques que des cadres traditionnels en losange. Au dernière nouvelle, l’UCI voulait rendre obligatoire les cadres en losange ce qui interdirait ce nouveau procédé.

Articles du règlement du sport cycliste 1997, suite :

 

Position

1.3.006

Le coureur doit être en position assise sur sa bicyclette. Cette position requiert les seuls points d’appuis suivants : la pédale, la selle, le guidon.

1.3.007

La prise en main du guidon doit permettre au coureur de conduire et de manoeuvrer sa machine en toutes circonstances et en toute sécurité.

 

Je vous signale que récemment, un nouveau procédé de bicyclette a été refusé par l’UCI en vertu de ces deux articles. Il s’agissait alors de machines où la position était couchée ce qui multiplie la force de pression sur les pédales situées à l’avant.

Articles du règlement du sport cycliste 1997, suite :

 

Propulsion

1.3.008

La propulsion de la bicyclette est assurée uniquement par les jambes (chaîne musculaire inférieure) dans un mouvement circulaire à l’aide d’un pédalier.

 

Tous les articles ci-dessus sont valables pour tous les sports reconnus par l’UCI, ce qui n’est pas le cas de ceux qui vont suivre, Articles du règlement du sport cycliste 1997, suite:

 

§2 Spécifications techniques

1.3.009

Les spécifications techniques ci-après sont applicables aux bicyclettes utilisées sur la route et la piste et dans le cyclo-cross.

 

En ce qui concerne les spécifications techniques concernant le VTT, j’ai trouvé un seul article les régissant, en plus des articles ci-dessus valables pour toutes les disciplines, article du règlement international du mountain bike 1998 :

1.7.1

Les vélos utilisés dans toutes les compétitions de mountain bike doivent fonctionner uniquement grâce à la puissance humaine.

 

Si cet article est effectivement le seul, il laisse une grande marge de manoeuvre à tous les constructeurs. Cela explique en partie les nouveautés techniques naissant chaque année en VTT.

Articles du règlement du sport cycliste 1997, suite :

1.3.010

Une bicyclette ne doit pas occuper un encombrement supérieur à 185 cm en longueur (EF) et 50 cm en largeur.

1.3.011

Tout dispositif, ajouté ou fondu dans la masse, destiné à diminuer la résistance ou la pénétration dans l’air ou à accélérer artificiellement la propulsion, tel que écran protecteur, fuselage, carénage ou autre, est prohibé.

 

ETC...

 

Figure 1 du règlement du 
sport cycliste 1997

 

Voilà, je vais stopper ici. Mais je tenais à vous prouver qu’il existe toute une série d’articles prohibant certains procédés techniques. Ainsi vous comprendrez mieux que les constructeurs doivent se plier à certaines règles et qu’ils ne peuvent pas faire homologuer toutes leurs inventions.

 

4.2. Les cadres

Le cadre est, avec les roues, l’élément essentiel d’un vélo. Ce dernier doit donc avoir de nombreuses qualités, dont voici les cinq principales :

  • Légèreté

  • Confort

  • Aérodynamisme

  • Rigidité

  • Solidité

Pour toutes les réunir, les constructeurs ne cessent d’innover :

  • de nouvelles formes toujours plus aérodynamiques et améliorant la rentabilité du coureur, tout en restant confortable,

  • des nouveaux matériaux plus légers, plus rigides et plus faciles à travailler.

Je crois que les aspects légèreté, aérodynamisme, solidité et confort ne demandent aucun commentaire supplémentaire, alors que la rigidité peut étonner certaines personnes non-initiées. Malheureusement, je crains qu’il soit difficile d’expliquer sa raison d’être; la meilleure manière de le comprendre étant, à mon avis, la pratique !

Mais, je vais tout de même tenter une explication. Certains matériaux comme le fer ont une texture moléculaire relativement souple, alors que d’autres, comme le carbone, ont une texture rigide. Cela peu paraître grotesque pour une personne ne pratiquant pas le cyclisme ou la chimie régulièrement, mais cette texture se ressent lors de l’utilisation du vélo.

Une bicyclette construite dans un matériau dit rigide a une certaine nervosité. Je ne sais pas trop comment l’illustrer, et c’est pour cela que pour ce point, je ne vous demanderai pas de comprendre, mais plutôt de retenir cette différence. Je possède moi-même un vélo en carbone et je vous assure, par expérience, qu’il y a une réelle différence. Un vélo en fer semble amortir, absorber une partie de la puissance de pression sur les pédales.

Le second moyen d’améliorer la rigidité est le cadre monocoque. Il s’agit, comme son nom l’indique, d’un cadre construit en un seul morceau, donc les soudures deviennent inexistantes. Les raponses entre plusieurs tubes par la soudure créent des frictions qui absorbent de l’énergie. En gros, lorsque le coureur prend place sur sa machine et commence les pressions sur les pédales, les tubes se déplacent. Ce mouvement diminue alors sa rentabilité. Cela peu paraître un détail, mais à un haut niveau, c’est souvent pour une question de détails que l’on gagne ou que l’on perd une course; chaque centième de seconde gagné doit être pris en considération..

 

4.2.1. Les différents matériaux utilisés

Au départ, les constructeurs utilisaient de l’acier. Un métal courant, pas cher et dont le maniement était connu. Ensuite, les exigences sont devenues plus grandes; alors sont apparus les cadres en aluminium, puis le carbone. Tous ces matériaux ont des vertus, mais également des désavantages qui poussent toujours les constructeurs à rechercher mieux. Actuellement, le carbone est considéré comme le meilleur, mais pour encore combien d’années ou de mois ?

Que sont exactement ces matériaux, pourquoi le carbone et pas l’aluminium ? Je vais tenter de vous l’expliquer en citant chacun d’eux avec ses caractéristiques.

 

Le carbone (ou composite)

C’est le matériau absolu pour les cadres de vélos. Ce dernier a de tels avantages qu’il est utilisé partout ou l’on trouve une technologie de pointe. En sport, la Formule 1 est le premier utilisateur de carbone; sa légèreté est primordiale. Mais on le retrouve également dans l’aérospatiale où la résistance à des conditions extrêmes implique une solidité et une robustesse implacables.

En plus d’être le matériau le plus léger actuellement connu, il est très résistant aux chocs, rigide et surtout il ignore complètement l’usure. Le carbone est complètement indifférent aux nuisances que le temps exerce sur les autres matières; il ne s’altère nullement, même après des années d’utilisation, contrairement au fer qui peut rouiller s’il est mal entretenu.

Le problème est que le carbone est également le matériau le plus difficile à travailler. Ce dernier est un genre de fibre qu’il faut assembler en couche de manière optimale pour obtenir un compromis entre robustesse, légèreté et géométrie. Une analyse par ordinateur (Conception assistée par ordinateur, CAO) est nécessaire pour chaque tube, afin de déterminer le nombre de couches optimales qu’il faudra pour la conception de chacun d’eux. Un tube en carbone terminé mesure généralement un millimètre et demi au minimum et deux millimètres au maximum.

L’assemblage des différents tubes se fait généralement à la main avec une colle spéciale, notamment utilisée dans l’aérospatiale; la soudure est totalement inexistante. Cette colle permet d’assembler les tubes et les raccords en un seul bloc (cadre monocoque) !

 

L’aluminium

L’aluminium est le matériau le plus apprécié des constructeurs de cycles. Il est léger (trois fois plus que l’acier), rigide, solide et se travaille relativement facilement. De plus, il est indifférent à l’humidité.

L’aluminium est avant tout un alliage qui doit avoir des caractéristiques particulières. Il en existe plusieurs types, par exemple :

  • l’aluminium 7000, qui est le plus répandu,

  • l’aluminium 6061, est un aluminium haut de gamme réputé pour sa résistance et sa légèreté,

  • l’aluminium 6013 ou CU92, il a été mis au point par l’entreprise de cycles Giant en collaboration avec Alcoa, qui destinait ses recherches à l’aérospatiale. Ce dernier est 30 % plus léger que les aluminiums traditionnels et est très résistant, ce permettant la construction de tubes très fins (1,2 mm). De plus, il est facile à travailler et permet les soudures propres et solides.

En effet, l’aluminium est un alliage de plusieurs composants. La bauxite est l’élément principal permettant d’obtenir l’alumine. Cette dernière sera à la base de tous les alliages. Ensuite, on y ajoute différents composants afin d’obtenir de nouvelles matières avec des caractéristiques particulières :

  • L’aluminium 6013, on y ajoute plus particulièrement du cuivre et de la magnèse.

  • L’Alpax, est un alliage avec du silicium.

  • Le Duralumin est un alliage d’aluminium, de cuivre et de magnésium

  • Etc ...

Afin d’alléger au maximum les tubes, l’aluminium est soumis à un traitement appelé le " butting ". Il s’agit ici d’épaissir le tube là où sa résistance doit être plus grande. Ce procédé permet d’alléger encore un peu les bicyclettes puisqu’il sera déposé un minimum de matière là où la solidité doit être minimale.

 

L’acier

Au même titre que pour l’aluminium, on utilise ici plusieurs alliages différents. Mais le cadre en acier n’a pas vraiment de qualité et c’est pour cela qu’il n’est pas utilisé en compétition. En effet, l’acier est très lourd (trois fois plus que l’aluminium), est relativement fragile et se dégrade avec le temps. De plus, il n’est pas rigide; cela peut s’avérer un avantage pour les personnes ne recherchant pas de sensations fortes; sa texture souple a l’avantage d’amortir les vibrations qui seraient transmises au coureur.

Afin d’alléger les cadres en acier au maximum, les constructeurs pratiquent le butting (cf. l’aluminium). Cette manière de faire permet d’enlever un maximum de matière à ce matériau à forte densité.

En compétition, l’acier n’a plus vraiment sa place; même l’aluminium cède gentiment la sienne au carbone. Par contre, il est encore très présent dans l’univers des loisirs. Son coût est en effet très avantageux pour tous les gens ne désirant pas pratiquer le cyclisme à un haut niveau. La matière première est très courante et les constructeurs maîtrisent très bien sa transformation.

Voilà les caractéristiques de ces différentes matières. J’espère que vous serez maintenant plus à même de faire un choix pertinent le jour où vous désirerez changer votre bicyclette ! Mais une fois la matière définie, il faut encore définir la forme, la géométrie du cadre; c’est pourquoi le prochain point traite de la géométrie.

 

4.2.2. La géométrie d’un cadre

Ce chapitre aura pour but de traiter de l’aérodynamie et du confort, la rigidité, la légèreté et la solidité étant surtout attachées au point précédent : les matériaux.

Suivant la forme que l’on donne à un cadre, il peut devenir plus aérodynamique, plus confortable ou utiliser moins de matière et devenir plus léger. Suivant la longueur donnée à certain tube, la maîtrise du vélo devient différente; c’est pourqoui la géométrie d’un cadre est primordiale.

De plus, la position du coureur a des influences sur le rendement. Les caractéristiques propres de son corps (longueur des jambes et des bras, par exemple) impliquent une géométrie différente afin d’optimiser son rendement. Les caractéristiques dues à la longueur des tubes étant très variables, je vais plutôt vous parler en détail d’études scientifiques ayant été faites à ce niveau et de leurs résultats.

Mais les bicyclettes ont tout de même quelques points importants au niveau des formes, et c’est ce que je vais vous décrire maintenant. Pour être le plus précis possible, je vais séparer ce point en deux parties. La première traitera des cadres pour vélos de course et de piste et la seconde des caractéristiques des cadres de VTT.

 

La route et la piste

Sur route, mais plus particulièrement sur piste, l’aérodynamie du vélo est primordiale. Afin de l’améliorer, les constructeurs ont inventé des cadres plats à tubes relativement larges qui limitent au maximum les perturbations dans l’air de la bicyclette. Le grand inconvénient de ces nouveautés est leur fragilité. C’est pour cela qu’elles se sont surtout répandues sur piste où le terrain est parfaitement plane et n’exige donc pas une grande solidité.

Mais plus récemment, le monde du cyclisme a été bouleversé par l’introduction d’une nouvelle génération de cadres. En effet, ces derniers prennent des formes toujours plus bizarres, mais également plus aérodynamiques et plus légères car elles utilisent moins de matière. Je pense ici aux cadres en " vagues ", déjà signalés plus haut, mais également aux cadres en croix, comme celui que Chris Boardman a utilisé pour le prologue du Tour de France 1997.

Cette forme de cadre n’est toutefois pas entièrement nouvelle dans le monde cycliste, car en 1885, une entreprise anglaise l’avait déjà brevetée. Mais, les matériaux connus à l’époque ne permettaient vraisemblablement pas de construire un tel vélo, avec une rigidité suffisante. Ce n’est qu’à l’approche de l’an 2000 que la technologie a permis de créer des matériaux suffisamment robustes pour construire de telles machines.

Dans ces deux disciplines, la résistance au vent est un problème primordial, car les vitesses atteintes sont souvent élevées. Une étude a démontré que le coureur représente les trois quarts de cette dernière. C’est pour cette raison que des recherches ont été faites quant à la position du coureur, afin de l’optimiser. Les résultats obtenus démontraient que dans certaines positions le coureur avait une meilleure pénétration dans le vent. La position utilisée par Graham Obree pour battre le record de l’heure en 1994 (cf. photo page 31), avec les bras complètement repliés sous la poitrine permettait un gain d’énergie de dix pour cent. Il a aussi été démontré qu’une position adoptant un dos complètement plat permet un gain.

Mais le règlement international de l’UCI est très strict et ne permet heureusement pas n’importe quelle position. En effet, celle utilisée par Graham Obree peut se justifier dans le cadre d’un record de l’heure où le coureur est seul sur la piste; mais si les concurrents sont plus nombreux, elle devient extrêmement dangereuse car le champ de vision est trop limité. Une position avec le dos plat est peut-être très aérodynamique, mais elle est également très inconfortable, ce qui pourrait mener à des troubles de santé importants si l’utilisation est fréquente.

Le problème de la position du coureur est réel, et c’est sur ce dernier que se penchent plus particulièrement les recherches en cours. Dès que l’on croit tenir une solution de position aérodynamique, c’est le confort qui ne permet pas sa commercialisation, à moins que ce soit le règlement de l’UCI !

 

Le vélo tout terrain

Comme je l’ai déjà signalé, l’aérodynamie est moins importante dans cette discipline où les vitesses sont moindres et où le confort et la maîtrise sont plus importants. Le VTT doit être plus solide qu’un vélo de route; c’est pourquoi ses tubes sont souvent plus gros. A ses débuts, les constructeurs équipaient ces vélos comme ceux de route, avec un cadre en losange.

Mais ces dernières années, le VTT étant devenu ce qu’il est, les exigences en matière de confort sont devenues plus grandes. C’est pourquoi les constructeurs ont développé et commercialisé le cadre en triangle. Il s’agit d’un cadre muni d’une suspension donnant une meilleure adhérence à la roue arrière et limitant les vibrations ressenties dans la colonne vertébrale.

Le tube reliant le moyeu arrière au tube horizontal n’est pas soudé. Cette jonction, qui a lieu sous la selle, est faite à l’aide d’un levier et d’un ressort. Ce procédé, en photo à droite, permet donc un meilleur confort et une meilleure adhérence de la roue arrière, ce étant primordial en descente.

Le VTT étant encore moins développé, les recherches faites le sont également. Je ne suis malheureusement pas en possession de documents me permettant de vous donner des informations complémentaires. Ce procédé est la seule information que j’aie sur les cadres de mountain bike.

 

4.2.3. Des études sur l’aérodynamie

Les recherches et les expériences faites en matière d’aérodynamie sont très nombreuses. Je suis même prêt à parier qu’ils s’en déroulent chaque jour dans les laboratoires des grandes marques de cycles.

Je dispose ici des résultats d’une étude faite aux USA, il y a un peu plus d’une année, et d’une description de recherches faites en Allemagne, afin d’optimiser la position du coureur. J’aimerais donc que vous en preniez connaissance, car ce sont les seuls documents que j’ai pu obtenir quant à des études. De plus, je trouve que les résultats obtenus aux USA démontrent bien que l’aspect " hight tech " du cyclisme n’est pas sans fondement.

 

Une étude réalisée aux USA

La résistance à l’air compte nonante pour cent de la force à vaincre pour avancer. Sachant que le corps du coureur représente trois quarts de cette résistance, Jim Martin, de l’Université du Texas, a fait des recherches afin de trouver une position idéale où le corps freinerait moins l’avancée dans l’air du coureur. Voilà les résultats qu’il a obtenus sur un parcours de quarante kilomètres :

  • Une position parfaite, avec le dos bien plat, permet de gagner huit pour cent en temps par rapport à la position classique avec le dos rond.

Cela représente le résultat obtenu quant à la position. Voilà maintenant les résultats obtenus quant au matériel utilisé :

  • avec une roue à trois rayons à l’avant et une roue lenticulaire à l’arrière, le gain est d’environ trois pour cent en temps,

 

  • l’utilisation d’un cadre aérodynamique à tube plat permet de gagner environ 1,5 pour cent en temps toujours.

Ces résultats démontrent que l’utilisation d’une technologie de pointe n’est pas complètement inutile, mais surtout qu’une modification de la position du coureur contribuerait à améliorer la vitesse de manière non négligeable.

 

Une étude réalisée en Allemagne

Pour optimiser la position des coureurs dans le but d’obtenir un meilleur rendement, Harald Schaale, Michael Nitsch et leurs collègues préparant l’équipe nationale allemande, ont mis au point une sorte de vélo modulable. Ainsi, les chercheurs peuvent modifier la position du coureur comme bon leur semble. Le diamètre des roues, la selle, le guidon, les tubes,etc., peuvent être déplacés, afin d’étudier les répercussions d’un changement de position sur le rendement du cycliste.

La bicyclette est équipée de capteurs reliés à un microprocesseur à mémoire, envoyant par radio des données pouvant être traitées en temps réel. Ils mesurent : la puissance fournie par le coureur, la vitesse, la fréquence de pédalage et le rythme cardiaque. L’expérience se déroulant en salle sur une distance de mille mètres et une vitesse de cinquante kilomètres par heure, a été renouvelée dans plusieurs types de positions.

Le but ultime de ce genre d’expérience étant toujours de trouver la meilleure position où tous les paramètres (puissance fournie par le coureur, vitesse, fréquence de pédalage et rythme cardiaque) seraient optimaux !

Mais, comme je l’ai déjà signalé, ce qui est bon pour l’aérodynamie ne l’est pas forcément pour le confort, donc pour la santé. C’est pour cela que les recherches dans ce domaine sont très compliquées et soumises au règlement de l’UCI ayant, pour mission de préserver la bonne santé de ses coureurs.

 

4.2.4. Les cadres d’après Alain Ferraroli

 

" Le terme sur-mesure ne veut rien dire seul, car l’adaptation du vélo à son utilisateur dépend surtout de la fiabilité et de la précision du protocole de prise de mesures... "

Alain Ferraroli

 

Installé à La Chaux-de-Fonds, Alain Ferraroli a mis au point un système pour construire des vélos parfaitement adaptés à leurs futurs utilisateurs. Afin de prendre des mesures très précises, Alain Ferraroli n’a pas voulu se baser sur la longueur des bras ou de l’entrejambe comme on le pratique habituellement, il préfère rechercher la position optimale par rapport à notre propre morphologie.

Pour calculer vos propres critères, il prendra les mesures pendant que vous serez en plein effort sur le home trainer modulable qu il a lui-même mis au point. Et voilà, c’est parti pour quelques minutes, voire plus d’une heure d’effort et de calculs. Un ordinateur directement relié au home trainer traite les différentes données, rythme cardiaque en pouls par minute, fréquence de pédalage en tours par minute et puissance développée en watt.

Le programme analyse toutes ces données qui s’affichent à l’écran en temps réel. C’est d’après ces dernières qu’Alain Ferraroli va directement agir sur la géométrie de sa machine. Il peut sans autre modifier la longueur de la potence, la hauteur du tube de selle, le recul de la selle et l’inclinaison du tube de selle, et cela sans que l’on doive stopper notre effort. Le but ultime étant toujours de trouver la position idéale, à savoir celle où le pouls est moindre, la fréquence de pédalage régulière et où l’on développe une puissance maximum.

Cette étude relève qu’un cycliste mal positionné perd en efficacité et en confort, car il doit déjà fournir un effort de position avant même qu’il commence à pédaler. Cette étude vise donc à éliminer ces efforts inutiles dus à un mauvais positionnement.

Si ce genre d’étude vous intéresse plus particulièrement, sachez qu’il vous en coûtera environ deux cent cinquante francs pour une analyse et cent septante-cinq francs à partir de deux coureurs. Pour tous renseignements complémentaires, voici mon contact :

 

Cycles Ferraroli
Boulevard des Eplatures 46
CH – 2304 La Chaux-de-Fonds
Tél. : 032 / 926 82 52
Fax. : 032 / 926 82 61

 

Conseil :

Pour toute les personnes ne désirant pas faire du cyclisme à un haut niveau, sachez que pour calculer la hauteur idéale du cadre qu’il vous faut, il sufit de mesurer la longueur de votre entrejambe (talon joint) et de la multiplier par 0,66 !

 

4.2.5. Présentation de l’entreprise Cycleurope ou Peugeot cycles

Dans ce chapitre, je vais vous faire une petite description de l’entreprise Cycleurope, à partir des documents que j’ai pu réunir. Vous allez ainsi découvrir les infrastructures d’une grande entreprise de cycles, ainsi que les moyens dont elle dispose. Je ferai également allusion aux rapports qu’elle entretient avec les professionnels.

Peugeot cycles est le premier fabriquant Français de vélos et est mondialement connu. Il dispose d’un site industriel de 48’000 mètres carré situé à Romilly-sur-Seine en Champagne. Sept cent cinquante personnes travaillent à la fabrication et à la création de nouveaux types de bicyclettes, pour une production moyenne de deux mille cinq cents vélos par jour.

L’entreprise dispose entre autres d’un Laboratoire d’Essais où l’on teste la solidité et la résistance aux chocs des bicyclettes. Voici les différentes expériences qui y sont pratiquées :

  • TEST sur les cadres, axe de pédalier, manivelle : une charge de 150 kilos est appliquée alternativement sur chaque pédale, pendant cent mille cycles.

  • TEST sur cintre et potence : un poids de 31 kilos est appliqué alternativement à 50 millimètres de l’extrémité du cintre pendant cent mille cycles.

  • TEST sur tige et armature de la selle : cent kilos de pression sur la selle en alternatif, pendant deux cent mille fois.

  • CONTROLE qualité des brasures (nouveau procédé de raponse entre les tubes, inventé par Peugeot cycles) : essais d’arrachement des tubes. Tests réalisés en continu sur des cadres pris au hasard.

Comme vous pouvez le constater, les bicyclettes sont soumises à rude épreuve avant leur commercialisation. De plus, pour tester l’aérodynamie, l’entreprise a la possibilité de se déplacer dans une soufflerie à Versailles.

Elle utilise différents matériaux, l’acier, l’aluminium, le titane et le carbone. Les tubes en carbone sont assemblés par collage dans l’usine de Romilly-sur-Seine, mais ils sont sous-traités.

L’entreprise dispose également d’un service Recherche et Développement où elle crée des vélos haut de gamme pour les professionnels et se penche sur la recherche de nouveaux matériaux encore secrets ! C’est là qu’a été réalisé le vélo destiné à battre le record de vitesse sur neige en février 1995 (178,66 kilomètres par heure !).

Mais malheureusement l’entreprise se refuse à tous commentaires supplémentaires sur ce service, ce qui peut très bien se comprendre. Voilà le justificatif que m’a donné Monsieur Marchandiau, Directeur de la Division Team-line, dans sa lettre du 15 décembre 1997 :

" Comme toute entreprise souhaitant assurer son avenir en ayant une avance technologique sur ses concurrents, il ne nous est pas possible de vous dévoiler quelques renseignements que ce soit sur notre service Recherche et Développement, tout ce qui touche à ce service, que ce soit sa structure ou les travaux qui y sont réalisés doivent rester secret. "

 

Je tiens à signaler que je respecte entièrement cette décision et que je remercie Monsieur Marchandiau pour tous les autres renseignements qu’il m’a fournis.

L’entreprise Peugeot cycles entretient de très bon rapport avec plusieurs équipes professionnelles, mais plus particulièrement avec l’équipe Festina. Cette collaboration aide au renforcement de la notoriété et de l’image de haute technicité de leurs produits. De plus, cela leur permet de pratiquer des essais de leurs nouveaux produits sur le terrain.

De son côté, l’équipe Festina tire également profit de cette collaboration, car l’entreprise fournit quatre vélos haut de gamme par coureur. Ils sont vingt-quatre et chacune de ces bicyclettes coûtent en moyenne dans les dix mille de nos francs ! Faites le calcul...

 

4.3. Les roues

Les roues sont un élément indispensable du vélo; enlevez-les et ce n’est plus une bicyclette. Elles se doivent donc d’être parfaites ! Leur taille imposante requiert une bonne aérodynamie ainsi qu’une grande légèreté. Les roues sont en contact direct avec la route; elles doivent donc être très solides pour ne pas casser au moindre choc. C'est sur les roues que les gommes de frein agissent et c’est pourquoi la matière dans laquelle elles sont construites doit être sans défaut, afin de permettre un freinage parfait et rapide !

Certaines personnes ont tendance à confondre, ou plutôt à ne pas faire la différence entre les jantes et les roues. Pour que les choses soient claires, sachez que la jante est la partie métallique où le pneu est fixé, c’est un cercle parfaitement creux comparable à un cerceau. Alors que la roue est l’assemblage de plusieurs pièces, il s’agit entre autres : de la jante, des rayons et du moyeu.

Les matériaux utilisés pour la construction des roues sont plus ou moins les mêmes que pour les cadres : le carbone, l’aluminium et des alliages particuliers que je décrirai plus en détail par la suite.

Ce chapitre sera entièrement écrit avec l’aide de documents Mavic. Toutes les descriptions faites seront des descriptions de produits et des techniques Mavic ! Pour justifier ce choix, je précise que Mavic est le leader du marché de la jante et compte devenir prochainement le leader du marché de la roue ! Cette entreprise française possède une gamme de produits très large, couvrant la plupart des domaines. Elle est très présente dans le milieu du cyclisme et elle a été le choix de plusieurs coureurs et équipes professionnels, que ce soit en VTT , sur piste ou sur route. De plus, les résultats obtenus avec des roues Mavic sont nombreux aux niveaux les plus élevés de la compétition.

Voici une sélection des plus grandes équipes utilisant les produits Mavic sur route :

  • Gan

  • Post Swiss Team

  • La Française de Jeux

  • Rabobank

  • ONCE

  • MG Technogym

  • Etc...

En VTT, les marques équipant leurs bicyclettes avec des produits Mavic sont aussi très nombreuses :

  • GT

  • Scott

  • Lapierre

  • MBK

  • Look

  • Marin

  • Bianchi

  • Volvo Connondale

  • Etc...

De plus, les résultats obtenus avec des jantes Mavic ne sont pas négligeables autant en VTT que sur route. Mavic s’occupe depuis vingt ans du dépannage neutre sur le Tour de France. Elle a également été la partenaire des épreuves cyclistes des Jeux olympiques d’Atlanta. Voilà en partie les raisons qui justifient mon choix.

 

4.3.1. Les roues et la technologie

Comme je l’ai déjà signalé, les roues doivent avoir cinq grandes qualités : légèreté, aérodynamie, solidité, rigidité et la jante doit permettre une bonne adhérence avec les patins de frein pour que l’arrêt du vélo soit instantané. Afin de leur donner un maximum, les constructeurs inventent de nouveaux alliages plus légers et plus solides, mettent au point de nouveaux procédés pour rigidifier les jantes et créent de nouvelles formes plus aérodymiques. Ce point traitera avant tout de la solidité, de la rigidité, de la légèreté et des caractéristiques de la surface des jantes, alors que l’aérodynamie sera expliquée au point suivant : les différentes sortes de roues.

 

Les matériaux

Afin d’améliorer les performances, de nouveaux matériaux ont été découverts. L’aluminium et le carbone, dont les propriétés sont expliquées au point traitant des cadres, sont également utilisés. Les nouveautés sont :

  • Le Maxtal  : est un alliage à base d’aluminium qui offre, à poids égal, une résistance de trente pour cent supplémentaire. Ces propriétés sont surtout utilisées pour les jantes VTT. Des prototypes de jantes en Maxtal ont remporté, avec Nicholas Vuilloz, l’épreuve de descente des Championnats du monde VTT à Cairns.

  • L’Hélium : des jantes en hélium ont été créées spécialement pour Laurent Jalabert et son équipe : ONCE. Ces propriétés sont sa grande légèreté et sa solidité. Elles ont été testées comme prototypes sur le Tour de France 1996 et sont actuellement en vente chez les distributeurs Mavic.

Mavic a également mis au point certains procédés permettant d’améliorer les caractéristiques d’une jante. Je vais vous les citer et décrire leur utilité.

 

Le processus SUP

Ce système permet de donner une plus grande résistance aux raccords qui sont souvent le " talon d’Achille " de la jante. Grâce à ce traitement, la résistance de la jonction s’élève à nonante pour cent de celle du profil. Le processus SUP se déroule en trois phases :

1o

 Les joints sont soudés à l’aide d’une machine particulière.

2o

 La soudure est fraisée afin d’éviter les bavures disgracieuses.

3o

 Les flancs sont usinés par des machines de haute précision.

Les bénéfices de ce système sont que la jante devient plus résistante et l’usinage des flancs permet également un meilleur contact entre la jante et les gommes de freins.

 

L’anodisation

Ce procédé consiste à polir, ainsi qu’à donner des caractéristiques anticorrosion à un métal, par électrolyse. Ce procédé, est encore amélioré, de telle sorte qu’il apporte une couche dure sur la jante afin d’améliorer sa rigidité et la dureté de la surface.

 

Le système UB contrôle

En premier lieu, les jantes sont soumises à l’anodisation. Ensuite, les flancs sont usinés afin d’augmenter le coefficient de frottement sur la surface de freinage.

Les bénéfices de ce procédé sont :

  • une meilleure surface pour une meilleure adhérence du patin de frein sur la jante. Cela apporte des agréments lors du freinage, et

  • une esthétique irréprochable.

Le système céramic

Il s’agit ici d’ajouter un revêtement résistant à l’usure pour un freinage sans égal. Durant les freinages intensifs, l’arrêt du vélo dépend intimement de la qualité de la jante sur laquelle les patins frottent. Avec le concept céramic, Mavic offre à ses clients la technologie la plus avancée dans ce domaine. Voilà en quoi consiste ce système :

1o

 Les jantes sont anodisées.

2o

 Des poudres de céramique sont projetées sur les flancs de  la jante par un chalumeau à faisceau plasma.

Les bénéfices de ce procédé sont :

  • Des distances de freinage réduites, surtout dans des conditions d’humidité.

  • Une meilleure longévité, grâce au revêtement plus résistant qui agit comme un bouclier thermique, en diminuant l’échauffement de la jante dû au frottement des patins de freins.

Voilà un aperçu de ce qui se fait technologiquement au niveau des jantes. Ce chapitre traitant des roues, je devrais également vous parler des moyeux et du rayonnage, mais je préfère me limiter aux explications que vous venez de découvrir. En effet, je ne vais pas rentrer dans les détails techniques concernant la fabrication d’un moyeu et les rayons seront traités (en gros) dans le point suivant.

 

4.3.2. Les différentes sortes de roues

Les sortes de roues sont nombreuses, on pourrait même dire qu’elles sont innombrables ! En effet, les variantes au niveau de la taille, du choix des matériaux, de la forme, du rayonnage, etc., contribuent à la création d’un choix immense. C’est pour cela que je vais me limiter à la description des roues Mavic haut de gamme piste, route et VTT.

Je vais plus particulièrement vous parler des différentes formes. Le but des constructeurs est de limiter au maximum les turbulences créées dans l’air par les deux grandes surfaces que sont les roues (environ 0,4 mètre carré par roue). La meilleure solution pour améliorer la pénétration dans l’air est l’habillage et la suppression d’un maximum de rayons. La suppression des rayons, la diminution de leur longueur et le rayonnage droit (par opposition au rayonnage croisé) contribuent également à améliorer la rigidité et la légèreté d’une roue.

 

Sur piste

Sur piste, l’aérodynamie et la légèreté sont primordiales. C’est pourquoi que on trouve presque uniquement des jantes lenticulaires et à trois ou quatre rayons. Mavic a conçu deux roues piste :

 

La Comète Piste (image à droite) : c’est la roue lenticulaire qui a été la plus médaillée aux Jeux olympiques d’Atlanta (4 médailles d’Or, 5 médailles d’Argent et 3 médailles de Bronze !). Elle a été uniquement conçue pour être fixée à l’arrière et son poids est de 980 grammes (avec boyau). Ses composants sont : l’alliage d’aluminium traité SUP, les flasques sont en carbone, tressées asymétriques dans une forme lenticulaire. Ses caractéristiques lui confèrent le meilleur rapport aérodynamisme / rigidité.

 

La jante i0 (image à gauche) : il s’agit d’une roue à cinq rayons qui a également été médaillée à Atlanta, 3 médailles d’Or et 2 médailles d’Argent. Son utilisation est exclusivement la piste et elle est conçue pour être placée à l’avant du vélo uniquement, son poids est de 750 grammes. Ses caractéristiques sont : un très grand aérodynamisme et une rigidité exceptionnelle qui lui donnent un haut rendement. Elle est construite en carbone, afin d’avoir une rigidité maximale, sa structure externe est profilée pour une meilleure pénétration dans l’air.

 

Sur route

Sur route, les utilisations peuvent être nombreuses. En contre la montre ou en montagne, les caractéristiques ne doivent pas être les mêmes, c’est pourquoi la gamme route est très diversifiée. On distingue plus particulièrement :

 

La Comète (image à droite) : cette jante lenticulaire est spécialement conçue pour être placée à l’arrière du vélo afin d’améliorer l’aérodynamie lors d’épreuves comme le contre la montre et le triathlon. Son poids est de 1300 grammes et ses principales caractéristiques sont : une jante construite en alliage d’aluminium traité SUP; les flancs ont été usinés et les flasques sont en carbone tressées asymétriques dans une forme lenticulaire. Le bénéfice est un excellent rapport aérodynamisme / rigidité.

 

La Cosmic Carbone (image à gauche) : c’est une jante très largement profilée (50 millimètres) dont l’utilisation est principalement les parcours roulants, le contre la montre et le triathlon. Son poids est de 880 grammes pour la roue avant et 1090 grammes pour l’arrière. Ses caractéristiques principales en font une roue légère, aérodynamique et polyvalente. Elle est construite avec le procédé SUP en alliage d’aluminium et en carbone.

 

La jante Hélium (image à droite) : c’est la jante la plus légère du marché, 700 grammes la roue avant et 900 grammes la roue arrière. Cette roue construite avec le procédé SUP en hélium, a la caractéristique d’être très légère, mais aussi d’être parmi les plus rigides. Son utilisation est recommandée lors des épreuves de montagne, là où la légèreté est primordiale ou lors des épreuves où les relances sont nombreuses; la rigidité aide à relancer ! Cette roue a été mise au point pour Laurent Jalabert et l’équipe ONCE; elle a été utilisée comme prototype lors du Tour 1996 et est actuellement en vente.

 

Sur le terrain

En VTT, les besoins sont différents; la solidité et la légèreté prime sur l’aérodynamie. Mavic a donc élaboré une gamme de roues pour le mountain bike relativement complète. En voici deux exemples :

 

La jante Deemax (image à gauche) : cette roue a été conçue pour la descente, l’entraînement et la compétition. Ses caractéristiques sont sa grande résistance et le parfait maintien du pneumatique. Ces roues sont uniquement équipées pour l’utilisation des freins à disque. Elles sont soudées et usinées SUP en alliage de Maxtal haute résistance.

 

Les Crossmax (image à droite) : cette roue est médaillée d’or aux Championnats du monde de Cairns 1996 en Australie, avec Jérôme Chiotti. Ses caractéristiques sont son excellent rapport résistance / poids; la roue avant pèse 650 grammes (hors blocage) et l’arrière 850 grammes (hors blocage). De plus, elle permet un excellent freinage grâce au procédé céramic. Elle est utilisée avant tout dans les compétitions de cross-country. Elles sont usinées SUP en alliage de Maxtal haute résistance.

 

Voilà en gros les différentes sortes de roues haut de gamme que l’on trouve sur le marché. Mais comme je l’ai déjà signalé, les variantes sont nombreuses et les quelques types qui sont cités ici sont uniquement représentatifs de ce qui s’utilise à un haut niveau. En effet, si vous voulez changer les roues de votre vélo, je ne vous conseille pas de faire votre choix parmi les quelques exemples cités ici, car leur prix est très élevés ! A moins que vous désiriez faire de la compétition ...

Ce qu’il faut retenir, c’est que la roue est l’élément essentiel d’un vélo et que sa qualité est très importante. Dans le point suivant, vous allez découvrir en gros les moyens dont dispose Mavic pour construire et créer ses roues.

 

4.3.3. Présentation de l’entreprise Mavic

Mavic est une entreprise Française installée à St. Triviers sur Moignans. Elle est leader du marché de la jante et compte devenir leader du marché de la roue. Elle est également très présente dans le milieu cycliste. Elle fournit des roues à plusieurs champions, mais aussi aux plus grandes marques de cycles et aux équipes professionnelles les plus prestigieuses. De plus, elle assure le dépannage neutre dans les plus grandes courses internationales, récemment, en 1996, elle a été " Assistance Officielle " des Jeux olympiques !

Je vous décrirai donc les nombreuses activités de cette marque dans le milieu du cyclisme, ses objectifs et les moyens techniques dont elle dispose pour améliorer chaque jour les roues.

 

Un petit historique

Je vais vous faire un petit historique de cette marque qui contribue au développement et à l’organisation du monde cycliste.

 

Le passé

L’entreprise est née en 1890 à Lyon (France) sous le nom de Manufacture d’Articles Vélocipédiques Idoux et Chanel. En 1926, la première roue en aluminium voit le jour. Elle fut introduite cinq ans plus tard sur le Tour de France.

En 1977, les voitures jaunes arrivent sur les grandes courses internationales; le dépannage neutre est né ! 1986 est l’année où Mavic se lance non sans succès dans le VTT. En 1989, Greg Lemond, équipé " Tout Mavic " gagne le Tour de France et les Championnats du monde.

 

Actuellement

L’entreprise Mavic est une S.A. avec un capital de 15 millions 200 mille francs français et un chiffre d'affaires de 212 millions de francs français, dont septante pour cent à l’exportation. Elle travaille à cinquante pour cent pour la route et cinquante pour cent pour le tout terrain. Elle produit 2,5 millions de jantes qui équipent la plupart des marques de cycles.

Mavic a été la partenaire de la Coupe du Monde VTT Grundig 1997. Elle assure plus de cinq cents jours par année de dépannage neutre sur toutes les courses internationales de la Coupe du Monde UCI. Cela fait vingt années ininterrompues qu’elle assure l’assistance dans le Tour de France et, en 1996, elle a été choisie en tant qu’ " Assistance Officielle " de toutes les épreuves cyclistes des Jeux olympiques d’Atlanta. Pour cela, Mavic a déployé

 

    • 20 techniciens

    • 8 voitures

    • 4 motos

    • 60 vélos

    • 130 roues

 

Les produits Mavic remporteront 17 médailles, dont cinq en or, à ces Jeux olympiques !

 

L’avenir

Mavic veut devenir leader du marché de la roue. Elle désire aussi garder ses contacts avec le monde des professionnels et de la compétition. Ces rapports lui apportent une excellente image de qualité et grandit la confiance de ses clients. La recherche de nouveaux axes de développement est également au programme ...

 

Les moyens techniques à disposition de Mavic

Comme toutes les marques, Mavic ne dévoilera pas les recherches sur lesquelles elle travaille, concurrence oblige !

Ses nouveaux produits sont créés dans le Bureau de recherche et développement à l’aide de l’ordinateur, programme de conception par ordinateur (CAO). Ensuite, ils sont tous testés au sein de son propre laboratoire où la résistance, la rigidité frontale et latérale sont mises à rude épreuve. La durée de vie d’un produit est reproduite en quelques jours (chocs, températures, climats, ...), afin d’estimer sa résistance et sa qualité.

Pour tester l’aérodynamie, Mavic dispose d’une soufflerie (à droite), dans laquelle les conditions les plus proches de la réalité sont recréées. Ces tests en laboratoire sont ensuite complétés par des essais sur le terrain, soit par des essayeurs Mavic, soit en collaboration avec les plus grandes équipes professionnelles.

Son processus de production utilise des machines que si ces dernières permettent de fournir un travail supérieur à celui de l’homme. C’est pourquoi toutes les roues Mavic sont montées et finies à la main !

C’est sur ces mots que je vais clôturer ce chapitre concernant les roues. Comme vous avez pu le constater une fois de plus, avec l’exemple de cette entreprise, le cyclisme n’est pas une affaire de détail, mais il est réellement un sport lié à la haute technologie !

 

4.4. Les accessoires

Les roues et le cadre ne suffisent pas pour avoir un bon vélo, il faut encore lui ajouter toute une série d’accessoires. Ces derniers ont pour but d’améliorer le confort et la maîtrise de la bicyclette dans n’importe quelle situation. Sur piste ils sont pratiquement inexistants; c’est pour cela que je ne traiterai pas de la piste dans ce point. De manière plus générale, je vais vous expliquer le fonctionnement de ces accessoires, plutôt que de rentrer dans les détails. Je ferai donc la nuance entre VTT et route, seulement lorsque cela me paraîtra indispensable.

Au niveau technique, les accessoires doivent être endurants (solidité et durabilité), légers et rapides. Leur actionnement doit être facile et le changement de vitesse, par exemple, doit s’effectuer rapidement pour que l’on puisse bénéficier au plus vite du nouveau rapport. Ainsi, le stress dû à l’énervement lors de leur actionnement est diminué et le sportif peut entièrement se concentrer sur sa course.

Les matériaux utilisés sont généralement des alliages allégés à base de titane pour le haut de gamme. Mais ce sujet étant très vaste je ne rentrerai pas dans les détails, je me contenterai de vous citer les différents accessoires, de vous expliquer leur fonctionnement et de vous donner leurs caractéristiques s’il y en a.

Afin de vous prouver la taille du sujet, mais plutôt pour que vous vous y retrouviez mieux le jour où vous achèterez un vélo, je vais vous citer les différentes catégories de produits que Shimano met sur le marché et leur utilisation idéale. Précisons tous de même que la marque japonaise est la leader incontesté du marché avec la marque italienne Campagnolo.

Voici quelques exemples, toutes les catégories ne figurent pas dans ce tableau !

 

 

 

4.4.1. Les différents accessoires

Dérailleurs, pignons, pédalier et chaîne

Ces accessoires sont extrêmement importants. Le pédalier soutient la pédale, les pressions effectuées sur cette dernière feront tourner les plateaux. Ce sont deux ou trois roues dentées sur lesquelles viennent se fixer la chaîne, qui actionnera la roue arrière en s’attachant au sept, huit ou neuf pignons. La chaîne relie ainsi le plateau au pignon ou, plus indirectement, la roue arrière aux pédales. Mais aprés son passage dans les pignons, elle doit encore " traverser " le dérailleur arrière qui permet de la faire voyager sur les différents pignons. En dessus des plateaux se trouve le dérailleur avant. Il permet à la chaîne un voyage sur les différents plateaux !

A notre époque, ce procédé nous paraît d’une simplicité déconcertante et il fait partie de la vie de tous les jours pour les cyclistes. Pourtant, il a fallu attendre les années 1890 pour que l’on invente la transmission par chaîne et 1937 pour le dérailleur !

Je ne m’attarderai pas sur le pédalier, la chaîne et les pignons. Sachez seulement qu’ils sont étudiés de manière à être légers et résistants à l’usure, car les frottements sont nombreux. Par contre je vais vous expliquer comment calculer les différents rapports (vitesses).

Les VTT sont équipés de trois plateaux dont le plus gros a normalement quarante-deux dents. Les vélos de course en ont deux dont le plus gros a généralement cinquante-trois dents et pour finir sur piste il y en a qu’un seul dont le nombre de dents dépasse souvent cinquante-quatre. Au niveau des pignons, c’est nettement plus variable on peut en trouver, suivant les types de vélos, de sept à neuf (sauf sur la piste où le pignon est fixe). Leur taille se mesure également en nombre de dents, ils en comptent généralement de onze à vingt-six, suivant les disciplines.

Plus il y a de plateaux et de pignons, plus le nombre de rapports est grand. Sur un VTT, les rapports sont nombreux et relativement petits; cela permet de s’attaquer à n’importe quel terrain en gardant une parfaite maîtrise de son vélo. Les routards, quant à eux, ont de plus grands braquets (vitesse) et le choix est restreint par rapport à la montagne; mais il est amplement suffisant pour faire de la vitesse et s’attaquer aux grands cols. C’est une question d’entraînement et d’habitude.

Vous n’êtes pas sans savoir que plus le plateau est gros, plus l’actionnement des pédales est pénible, et qu’au contraire, plus le pignon est grand, plus c’est facile. C’est ce qu’on appelle un rapport, ou plus précisément, le nombre obtenu en divisant la taille du plateau par la taille du pignon. Le résultat ainsi obtenu représente le nombre de rotations que fait la roue arrière à chaque tour complet du pédalier; pour pédaler agréablement, il faudrait faire septante à quatre-vingts tours par minute, dans n’importe quelles circonstances. Ensuite, il suffit de multiplier le dividende par la circonférence de la roue et nous trouvons la distance parcourue par le cycliste en un tour de pédalier.

 

Exemple :

Lors d’une course, un coureur pédale en moyenne à 75 tours par minute et utilise un braquet de 53, 12 (le nombre de dents du plateau est toujours placé avant le pignon). Le diamètre de ces roues est de 68 centimètres.

 

Rapport = 53 : 12 = 4.416
Circonférence de la roue = 68 cm * 3.14 = 213,52 cm
Distance parcourue = 213,52 cm * 4.416 = 942,90 cm = 9,43 m
Vitesse = 75 tours / min. * 9,43 m = 707,25 m / min.
               707 m / min. = 0,707 km / min =
42,42 km / h

 

En fait, lors des montées, quand le coureur troque le grand plateau pour le petit, il rend le pédalage plus facile, car la distance effective parcourue en un tour de pédalier est plus petite. C’est également pour cela, que même si le nombre de tours par minute reste identique, sa vitesse diminue.

Les deux pièces qui permettent ce changement de rapport s’appellent les dérailleurs. En gros, ils sont actionnés à l’aide d’un câble que l’on tend ou que l’on détend à l’aide de poignées situées sur le guidon; généralement l’actionnement des pignons se trouve à droite. Récemment, le monde du cyclisme a été bouleversé par une invention destinée à faciliter le changement de vitesses sur les vélos de course.

Il y a encore quelques années, les pièces permettant le changement de braquet étaient situées sur le tube diagonal de la bicyclette. Actuellement, elles ont été intégrées aux poignées de frein; ainsi le coureur ne doit plus lâcher le guidon pour actionner le dérailleur. Pour tendre le câble, il suffit de pousser la tige, également destinée au freinage, contre l’intérieur; ensuite, pour le détendre, il faut déplacer vers l’intérieur une autre poignée, située parallèlement. 

Les freins ne sont bien entendu nullement altérés par ce système. Inutile de vous préciser l’amélioration apportée aux vélos de course; la technologie a une fois de plus fait avancer le cyclisme...

 

Les freins

Je ne vais pas m’attarder sur ce sujet. En gros, il s’agit de gommes fixées sur des pièces métalliques. Pour les actionner, il faut presser sur les poignées placées à l’avant du guidon. Ces dernières tendent un câble qui serre, par l’intermédiaire d’une pièce métallique, les gommes contre les jantes. Les différentes qualités sont surtout axées sur la légèreté des pièces, les matériaux utilisés et la résistance des gommes. On ne trouve pas vraiment de grandes influences ou nouveautés technologiques au niveau des freins !

 

Les pédales

Le but des pédales est de fixer au mieux le pied, afin qu’il ne glisse pas et aussi pour que le cycliste puisse également tirer au lieu de simplement pousser sur les pédales.Cela fait encore quelques années, les cyclistes utilisaient des étriers; mais les pédales automatiques ou cale-pieds sont arrivés sur le marché.

Ces derniers fixent le pied de telle sorte que le cycliste est attaché à son vélo. Afin de se détacher, il suffit de donner un coup sec sur le côté, mouvement que le coureur ne fait jamais pendant l’effort ! Des chaussures adaptées aux pédales ont dû être créées en même temps, car les deux sont généralement indissociables. Les différentes marques sont malheureusement rarement compatibles. Les souliers ont la caractéristique d’avoir une semelle très dure, pour éviter que le pied se plie et que, de ce fait, le cycliste perde de la puissance.

 

Les selles

Il en existe des milliers de formes. Le choix de la selle dépend de l’usage que vous voulez en faire. Il n’y a pas vraiment de règles particulières pour la choisir. Mais pour les personnes désirant faire beaucoup de kilomètres, il est généralement recommandé d’acheter une selle très fine. Ainsi, les points d’appui sont diminués et les désagréments qu’elle peut causer également !

 

Les fourches télescopiques

Elles sont seulement adaptées sur les VTT. Il n’y a qu’un seul cas où les routards utilisent ce que l’on pourrait appeler des mini-fourches télescopiques : la course Paris – Roubaix et ses fameux tronçons pavés.

Ce procédé permet en partie d’amortir les chocs ressentis dans les poignets. Voilà en gros comment elles fonctionnent; ce sont des fourches un peu plus larges et avec un diamètre plus grand que la normale. Elles sont construites en deux parties; la partie inférieure fixe et la partie supérieure mobile et comprise dans la première. Cette deuxième partie est montée sur des ressorts fixés dans la partie fixe, ainsi les chocs sont amortis. Les différentes qualités sont basées sur la solidité, la légèreté et le débattement.

 

Conclusion

Je suis passé un peu rapidement sur ce chapitre des accessoires, mais ils sont tellement nombreux qu’on pourrait en traiter sur cinq cents pages. De plus, leur évolution technologique est minime. Elle est surtout basée sur les nouveaux matériaux plus légers et plus solides, le principe demeurant toujours le même. A mon avis, les pièces maîtresses d’un vélo sont avant tout le cadre et les roues !

Dans le point suivant, je vais vous parler d’une entreprise neuchâteloise qui a, il y a seulement quelques mois, bouleversé le cyclisme en mettant au point un pédalier tout simplement révolutionnaire ...

 

4.4.2. Le Sweeter, une révolution...

Lorsque les pédales forment un angle de cent quatre-vingts degrés au sommet de la courbe de rotation, le cycliste ne fournit plus d’énergie, c’est le point mort ! Le point mort est depuis longtemps le grand problème des industries de cycles. Des dizaines de procédés ont été créés, mais aucun n’a vraiment fait ses preuves. Mais le 10 décembre 1997, un jeune neuchâtelois, Florin Nicolescu, a présenté son pédalier révolutionnaire, le Sweeter. Ce dernier élimine le point mort et permet alors un gain de puissance d’environ quinze pour cent, bien qu’il pèse trois cents grammes de plus qu’un pédalier traditionnel.

Florin Nicolescu a développé ce système dans le cadre d’un travail de diplôme à l’Ecole d’Ingénieurs du canton de Neuchâtel. Ce projet s’est ensuite développé et affiné, grâce notamment au soutien financier de la Promotion économique neuchâteloise et de la Commission pour la technologie et l’innovation; la contribution globale a été d’environ 250’000 francs. Mais le Sweeter ne s’est pas construit seul, il est le fruit de quatre ans de recherche.

Ce procédé permet d’éviter l’angle de cent quatre-vingts degrés qu’avaient tous les pédaliers jusqu’alors. Lorsqu’une manivelle est en position basse, l’autre n’est pas à la verticale, mais légèrement décalée vers l’avant. Cette position a pour principal avantage d’éliminer le point mort, d’atténuer les saccades et de diminuer le stress des articulations. Le pédalage devient plus rond, donc plus agréable et plus puissant.

L’homme chargé de promouvoir cette invention est le triathlète suisse Jean-Christophe Guinchard (3e des championnats du monde de longue distance et champion suisse en 1997). Il a bien entendu déjà fait des essais et voilà ses conclusions : " Le premier quart d’heure, ça fait un peu bizarre. Il faut un temps d’adaptation. J’ai parcouru environ trois cents kilomètres doté d’un tel équipement. J’ai notamment constaté, sur des faux plats montants, que je n’avais plus besoin de changer de braquet et que ma fréquence cardiaque était stable, voire plus basse. On se fatigue beaucoup moins ! Autre avantage, avec l’abolition du point mort, je n’ai plus de douleurs aux genoux ". Jean-Christophe Guinchard s’est engagé à utiliser ce système durant toute sa saison 1998.

Mais le Sweeter n’est pas uniquement destiné au triathlon. Les cyclistes professionnels s’y intéressent également, surtout que le procédé a été homologué par l’UCI. Tony Rominger, qui avait été approché par les créateurs, était convaincu de son efficacité. Il comptait d’ailleurs l’utiliser pour reprendre le record de l’heure à Chris Boardman. Malheureusement, ses jambes l’ont rappelé à l’ordre et il a dû mettre fin à sa carrière, avant même sa tentative de record de l’heure. Par contre, il est possible que l’équipe professionnelle Festina, qui emploie entre autre Alex Zülle, Richard Virenque et Laurent Dufaux, adopte ce nouveau procédé pour la saison à venir. D’autres vont suivre très rapidement, j’en suis convaincu...

Fabriqué à Fleurier par une entreprise qui ne tardera pas à se faire connaître, Synertech, le Sweeter fera son apparition dans les commerces spécialisés au mois de février 1998. Le produit coûtera 1490 francs et sera compatible avec toutes les marques de vélos de course, le système VTT étant encore en cours de développement. Synertech prévoit d’écouler mille unités en 1998, " Il nous faut combattre un certain scepticisme " note Christian Florey, responsable du marketing. En 2001, la production devrait atteindre 165 mille pièces et l’entreprise compte s’étendre dans toute l’Europe et en Amérique. Je souhaite donc beaucoup de réussite à cette jeune entreprise qui a réellement su me convaincre...

 

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